То, что силами Министерства обороны РФ совершена переброска техники из Тикси на остров Котельный, безусловно, хорошо. Потому что именно в таких походах, когда с арктическими условиями сталкиваешься на протяжении достаточно длительного периода, и формируется полярный опыт. И он, на мой взгляд, самое важное из того, что нужно для освоения Крайнего Севера, поскольку технические решения, экипировка, продуманные рационы и прочее абсолютно бессмысленны для людей, которые не знают и не понимают, для чего они находятся в Заполярье.
“Если гарнизоны сумеют приспособить военные городки к разным проблемам, которые то и дело приходится решать полярникам, опыт можно будет считать успешным. Если всплывут конструктивные недоработки, в дело вступят проектировщики следующих арктических комплексов. ”
Поход на Котельный ни в коем случае не стоит рассматривать как прообраз будущей модели снабжения полярных гарнизонов. Для этого надо понимать специфику работы в Арктике вообще и деятельности там силовых ведомств в частности. Вряд ли там будут вестись полномасштабные боевые действия, вероятность этого стремится к нулю. Скорее, речь идет об охране, об антидиверсионной деятельности, а также об организации спасательных работ. В поселках, где расквартированы гарнизоны Минобороны, на военных и так падают все подобные обязанности – пожары тушить, потерявшихся искать, транспортом гражданское население выручать в случае всяких ЧП. Потому очень грамотным можно считать решение об объединении армейских структур и сил МЧС в некие совместно действующие арктические подразделения. Там слишком тяжело и дорого существовать, чтобы позволять разным силовым ведомствам выстраивать свою инфраструктуру.
Что касается использованной в походе по морскому льду и тундре техники, особенно тяжелой гусеничной, то еще со времен позднего СССР фактически существовал запрет на подобный транспорт в условиях летней тундры. И не зря. То, что делают тяжелые стальные траки с хрупкой, многими десятилетиями формировавшейся почвой и растительностью, ужасает – следы гусениц явно видны и через двадцать лет после того, как проехал тягач. И это в лучшем случае, а в худшем за несколько сезонов вырастают овраги, береговая черта вдоль моря буквально обваливается – аккурат по гусеничным следам. Да, зимой техника для тундры безвредна, но кто заверит, что тягачи, находящиеся на Таймыре или на мысе Шмидта будут работать исключительно по снегу, а летом стоять на приколе? Экономическую эффективность состоявшегося похода наверняка просчитают. Вполне вероятно, что она окажется приемлемой для экстренных случаев, когда речь идет о спасении жизней, но вряд ли окупаемой для штатного снабжения полярных гарнизонов. Проще и дешевле это делать своевременно, в навигацию, традиционным морским транспортом.
Да и потребность в тяжелой технике на севере минимальна. Если речь идет о переброске спецподразделений или спасательных работах, то вездеходы на пневматиках низкого давления, испытывавшиеся и в обсуждаемом походе, куда эффективнее во всех отношениях.
Да, у наших полярных исследователей накоплен огромный опыт доставки грузов санно-гусеничными поездами, они по сей день работают в Антарктиде. Но там им фактически нет альтернативы в отличие от российского Крайнего Севера. Ведь это же наша земля, и всякие экологические соображения остаются пустым звуком до того момента, пока своими глазами не увидишь, что тяжелая техника способна натворить с тундрой. Есть ли другие варианты? Разумеется. В 2000 году наш экспедиционный центр достиг Южного полюса на специально созданных транспортных средствах, и с той поры у нас и у других изобретателей появилось более двадцати различных действующих, проверенных образцов. Если Министерство обороны заинтересовано в решении транспортной проблемы Севера, то сравнительные испытания можно проводить хоть завтра, было бы желание. Возможен другой путь. Транспортной автоколонны в Хатанге, работавшей на серийных «Уралах», давно не существует, она исчезла вместе с сокращением работ на Севере. Но в кабинете начальника колонны я как-то увидел карту их рейсов, и она меня реально потрясла. «Уралы», доработанные местными умельцами под высокоширотную специфику и ведомые тамошними «адскими водителями», добирались туда, куда и пешком-то не пройдешь – сеть маршрутов плотно покрывала всю территорию Таймыра. Но чтобы такое делать, надо иметь реальный, а не книжный опыт работы на Севере, и он формируется поколениями. Настало время его возвращать, если хотим показать, что в Арктике мы всерьез и надолго.
То же самое можно сказать и о сравнительно новом опыте строительства интегрированных полярных станций – на острове Врангеля, на Земле Александры. Назвать это удачным решением можно будет по прошествии несколько лет эксплуатации. Полярная станция сама по себе не может быть плохой или хорошей, она зависит от людей, на ней живущих. Если гарнизоны сумеют приспособить военные городки к разным проблемам, которые то и дело приходится решать полярникам, опыт можно будет считать успешным. Если всплывут какие-то критические конструктивные недоработки, тогда в дело вступят проектировщики следующих арктических комплексов. Но главное, что я не устаю повторять на всех уровнях, – для освоения высоких широт в первую очередь нужны подготовленные кадры, знающие и понимающие Север и не ощущающие его враждебной средой. Эти люди с любой техникой совладают и любые неразрешимые проблемы решат.
#Чуков #Котельный #Тикси #Арктика